8 800100-19-30
Назад
Назад
Назад
11 Марта
Владимир Зырянов: города для людей, а не для транспорта
В Ростове-на-Дону ни одно крупное исследование с использованием моделирования транспортных потоков не проходит без участия преподавателей кафедры «Организация перевозок и дорожного движения». Заведующий кафедрой, профессор Владимир Зырянов – известный специалист в области организации дорожного движения – в интервью корреспонденту информационной службы рассказал о том, как следует развивать транспортную инфраструктуру в донской столице, как выглядит идеальная организация дорожного движения и почему его студенты и преподаватели участвуют в разработке проектов в разных странах.

– Владимир Васильевич, в последние годы только ленивый не ругал транспортную инфраструктуру Ростова-на-Дону. Так ли в городе все плохо, чего недостает донской столице?

– Ростовчане хотят видеть транспортную инфраструктуру, соответствующую нашим ожиданиям. Что для этого нужно сделать, показывает опыт развития систем обеспечения мобильности в современных городах. У нас больше говорят о дорогах, но ключевой проблемой остается общественный транспорт. Ростову важно создать альтернативу поездкам на индивидуальном транспорте, нужен именно скоростной внеуличный общественный транспорт – метро, скоростной трамвай, проходящий на загруженных участках под землей. Одновременно с этим важно вводить ограничения на использование индивидуального транспорта: платные парковки, значительная сеть полос приоритетного движения для общественного транспорта. Тогда люди смогут выбирать – воспользоваться общественным транспортом, который достаточно надежен и прибывает без задержек, или отправиться к месту на собственном автомобиле с сопутствующими проблемами в виде задержек в заторах, поиском мест парковки.

У нас чаще всего начинают с ограничений, а это практически всегда воспринимается негативно. Лучше, когда людям сначала будут что-то предлагать, тогда и отношение к нововведениям изменится.

Когда мы обращаемся к зарубежному опыту, нужно понимать, что меры по развитию транспортной инфраструктуры всегда дополнялись достаточно жесткими ограничениями на использование индивидуальных автомобилей. Каждый, кто побывал за рубежом, ощущает это, но забывает, возвратившись в Россию. На самом деле за границей была такая же проблема: все площади, улицы были забиты припаркованным транспортом. На то, чтобы переломить эту ситуацию, ушли годы. Начинали с какого-нибудь маленького участка и дальше постепенно вводили что-то новое. Все изменения происходили последовательно, шаг за шагом.

Когда заходит речь об организации дорожного движения, все мы рассуждаем с позиции одиночного пользователя, рассматриваем только свой путь и возможные препятствия на нем. А на дорожной сети вступают в противоречие цели десятков тысяч водителей. Для эффективного развития дорожной сети, для ликвидации болевых точек необходим системный подход, важно смотреть на все в динамике.

– Как выглядит идеальный город с точки зрения организации дорожного движения?

– Идеальный город – это город, удобный для жизни, а не для транспорта. В первую очередь в больших городах должно быть функциональное зонирование уличной дорожной сети. Это выделенные скоростные магистрали, обширная сеть полос для общественного транспорта, дороги с ограничением доступа и скорости. Минус Ростова в том, что все его улицы выполняют одни и те же функции – улица по значению может быть магистральной, но выполнять при этом функцию дороги местного значения. Это сказывается на безопасности и скорости движения транспорта. Когда появится разделение улиц по функциям, станет намного легче управлять движением.

Важно, повторюсь, развивать и общественный транспорт, причем в приоритетном порядке.

Еще один фактор, который поможет значительно разгрузить дороги, – совместное использование автомобилей с помощью систем «Каршеринг» и «Ванпулинг». Один автомобиль каршеринга высвобождает 8 автомобилей индивидуальных. Это большой резерв для снижения транспортных потоков.

По Ростову среднее продолжение поездки на общественном транспорте – всего 5 км, средняя длина поездки на легковом автомобиле тоже не очень-то большая. Поэтому в городе необходимо развивать немоторизированные виды передвижения. Но для этого необходимо создавать соответствующую инфраструктуру, обеспечивать безопасность, связанность, доступность.

У нас же даже в части пешеходного движения очень много разрывов. Тротуары не воспринимаются как часть транспортной инфраструктуры. Почему-то считается, что здесь должны превалировать элементы дизайна, размещаться какие-то рекламные объекты. К примеру, идешь ты по тротуару, а посреди него – рекламный столб, который стоит напротив пандуса для маломобильных групп. Он мешает движению. Такого быть не должно. Мой хороший друг, немецкий профессор, первое, что делает при разработке какого-либо проекта, – надевает на глаза непроницаемую маску и проверяет всю инфраструктуру, стараясь понять, каково будет на дорогах слабовидящим.

Также нужно вводить элементы управления доступом: создавать пешеходные зоны и улицы. Все это, в конечном счете, и есть шаги, для того чтобы разгрузить город от транспорта.

– С вашей точки зрения, в каком городе сложилась наиболее благоприятная транспортная обстановка?

– Трудно выделить один конкретный город, в каждом есть свои плюсы и минусы. Приведу в пример наш город-побратим Дортмунд. Видел, как он шаг за шагом менялся. Раньше там центр был забит транспортом, жители сталкивались с привычными для Ростова проблемами. Для того чтобы переломить ситуацию, власти начали развивать сеть общественного транспорта, создавать больше пешеходных зон, популяризировать велосипедное движение. Сейчас центр Дортмунда – полностью пешеходная зона с ограниченным доступом для автотранспорта. Сквозного движения в центре нет. Все это делалось не сразу, не за один год. Самое главное в таком процессе – объяснить людям, для чего все эти изменения происходят, какую выгоду они получат в конечном итоге, приняв некоторые ограничения. В Германии один из главных стимулов – охрана окружающей среды.

– Раз уж вы затронули тему ограничений – в Ростове сейчас заметно активизировалась работа эвакуаторов.

– Ни один проект по организации движения, управления движением не может быть реализован без системы контроля и принуждения. Везде есть контроль, а в Европе даже больший. Во многих странах система намного жестче, чем в России. Есть контроль – все будет работать.

– Владимир Васильевич, ежегодно ваши студенты становятся участниками международной летней школы, в которой, помимо представителей из ДГТУ, участвуют студенты из Университета Берга (Вупперталь, Германия), Университета прикладных наук Берна (Швейцария), Университета Стелленбош (ЮАР). Они занимаются разработкой актуальных дорожно-транспортных проектов. Все ли из проектов взяты в работу?

– В той или иной степени – все. Мы не работаем над методическими или оторванными от жизни заданиями. Приведу в пример последний зарубежный проект в 2017 году в Дортмунде (Германия). Тогда городская мэрия предложила проработать варианты движения на кольцевой дороге вокруг центра города. Наша часть заключалась в моделировании работы кольца. С поставленной задачей мы справились. На презентации итогов нашего проекта были представители транспортных подразделений города. Буквально через неделю после окончания нашего проекта мэр Дортмунда приезжал в Ростов и при личной встрече с главой Ростова-на-Дону поблагодарил за нашу работу.

Конечно, такая оценка – честь для преподавателей и студентов, это большой опыт и стимул к развитию. Мы рады, что на достойном уровне представили Донской государственный технический университет.

Последние новости