8 800100-19-30
Назад
Назад
Назад
1 декабря 2020
Александр Олейников: «В гражданском судостроении нам предстоит совершить технологический рывок на несколько поколений вперед»
Председатель совета директоров АО «Азовская судоверфь», руководитель ресурсного центра судостроения и судоремонта, действующего на базе ДГТУ, Александр Олейников - о состоянии отрасли на Юге и острой нехватке профильных специалистов.

Сегодня Правительство РФ выделяет большие средства для развития судостроительной сферы, однако упор делается на создание флота для Дальнего Востока и Севера. Александр Владимирович, расскажите, как развивается отрасль судостроения на Юге.

- В нашем регионе пока мы ощущаем только отголоски федеральных проектов. В первую очередь это связано с тем, что основное внимание государства направлено на Север и Дальний Восток, где сосредоточены основные запасы рыбных и природных ресурсов. В Азово-Черноморском регионе нет такого количества рыбы. Но есть и хорошая новость - восстановление популяции каспийского анчоуса. В 2020 году квота на ее вылов составляет около 90 тысяч тонн. Для того чтобы такой объем кильки вылавливать, нужен флот до полусотни судов минимум. На сегодняшний день на Каспии отечественный флот составляет до полутора десятков судов. Для отлова анчоуса пришлось перебрасывать флот из Балтики.

К сожалению, на Юге давно ничего не строилось в этом сегменте, технологии первичной обработки рыбы на судне ушли далеко вперед. Потеряны компетенции. Сейчас нам предстоит прыгнуть на несколько поколений вперед, что достаточно сложно, с точки зрения развития технологий, научно-технического обеспечения, квалификации судостроителей.

Проблема в судостроении комплексная, имеет очень глубокие корни, решать ее нужно соответствующими инструментами, методами. Здесь нужна глубокая базовая проработка проблем, перезагрузка системы. И эта работа уже началась.

- Каких именно судов не хватает в регионе?

- Дефицит есть по всем позициям. Мы видим большую нехватку судов класса «река-море», технического флота, буксирного, обслуживающего, гидротехнического и т. д. Нехватка судов в основном связана с большим износом флота, который приближается к 90%. Азовская судоверфь ремонтирует суда, которым более 30 лет. По эксплуатационным правилам судно старше 20 лет должно проходить ежегодный осмотр регистра, иначе его просто не выпускают в море. Поэтому объем затрат у судовладельцев увеличился: это связано с техническим обслуживанием, с тем ремонтом, который возникает в процессе эксплуатации. Во многом по этим причинам судоремонтная отрасль сейчас востребована.

Все отечественные суда построены более 30 лет назад, остальной флот куплен за рубежом. Конечно, есть верфи, которые строят суда под определенную корпорацию, например «Лукойл». Разница в стоимости судна, которое строят на отечественной верфи и зарубежной, составляет порядка 30-40%. Обычно судовладельцы прибегают к схеме строительства судна в лизинг, и лизинговые платежи у них окупаются в течение срока эксплуатации. Напомню, он составляет 20 лет. У нас ситуация такова, что судовладелец не окупает своих затрат за период эксплуатации судна. Нет возможности строить суда в РФ и работать по прибыльной схеме. Это еще одна причина, из-за которой у нас застой в судостроении, об этом никто не говорит. Судовладельцу выгоднее купить импортное б/у судно и на этой базе выстраивать экономику судоходной компании.

Сегодня в России пришли к пониманию, что судостроение нужно возрождать. Такая задача есть, и она, несомненно, будет решена. Для этого нужна реализация определенных условий. К примеру, Южная Корея – номер один в судостроении. Маленькая азиатская страна строит больше всех судов в мире. Так вот у них нет НДС, беспроцентное финансирование судостроительных предприятий, беспроцентные кредиты, льготы по налогообложению. Все эти уступки государство компенсирует за счет налога на продажи. Если мы введем это у себя, нас ожидает бум в судостроении.

- Вы отметили, что у судоремонтников прибавилось работы, это значит, что и сама отрасль на подъеме?

Несмотря на повышенный спрос, проблем у самих судоремонтных предприятий достаточно. Основная проблема – колоссальный износ основных средств инфраструктуры. Для того чтобы строить суда, нужно иметь судоподъемные устройства, эти сооружения занимают большую площадь, они очень капиталоемкие. Нужно иметь большие цеха, крановое оборудование, которое позволяет перемещать тяжелые блоки, конструкции. Наконец, нужно иметь соответствующие лаборатории, научно-технические центры, систему подготовки персонала.

Все судоремонтные предприятия в Ростовской области, за исключением «Донтехцентра», который занимается высокими технологиями, вышли из СССР и до сих пор работают в построенных в то время капитальных сооружениях. Всему оборудованию и сооружениям больше 30 лет, по физическим характеристикам они прошли все сроки службы.

Причем это общий вопрос для всей судостроительной и судоремонтной промышленности России. Ничего нового в сфере гражданского судостроения не строится, только точечные проекты по особым программам.

Есть еще одна проблема – отсутствие инвестиций в основные фонды. Поэтому у компаний нет капитала, который бы позволял им инвестировать в модернизацию зданий и сооружений. Такие инвестиции окупаются за 30-50 лет. У нас в стране про это даже сказать страшно.

- Достаточно ли для возрождения судостроительной отрасли создать флот?

Вопрос судостроения комплексный. К примеру, в сфере рыболовства можно сделать флот, но, не имея береговой инфраструктуры для приемки продукции, качественного рыбоперерабатывающего производства, получить хороший продукт невозможно.

Основная масса морепродуктов вылавливается судами среднего класса – от 20 до 40 метров, с осадкой от 3,5 до 4,5 метра. Они наиболее востребованы. Причем главное в таком судне – это система по переработке рыбы. В этом как раз и кроется секрет всех передовых технологий, которые направлены на обеспечение максимальной сохранности продукта.

Объясню на примере консервов. Раньше, при открытии нашей знаменитой кильки в томате в банке наблюдали кашицу. В прибалтийской или импортной упаковке килька лежала красиво, рыбка к рыбке. Мы четко понимаем, почему так происходило. Рыба деформировалась, как только ее доставали из невода, после чего ситуация усугублялась: улов вываливали на борт. После этого происходила фасовка продукта по коробкам, которые закладывали в холодильные установки с ударной заморозкой. Дальше судно приходило в порт, продукция выгружалась на берег и транспортировалась на рыбоперерабатывающий комбинат. Пока рыбу выгружали на берег и доставляли на комбинат, она успевала оттаять. На комбинате ее забрасывали в холодильник – опять заморозка. Перед тем, как ее начинали готовить, рыбу вновь размораживали. Килька в процессе своего пути от вылова до приготовления претерпевала несколько циклов заморозки-разморозки, в результате чего и превращалась в кашицу. Поэтому основные усилия сейчас направлены на технологию переработки и приготовления рыбы.

Сегодня никто неводом не вытаскивает рыбу из воды. Неводом ее только собирают, а дальше рыбонасос выкачивает ее, обеспечивая сохранность продукта. Далее она поступает в специальные сортировочные машины, где рыбку к рыбке эту продукцию выкладывают в брикеты, которые замораживаются один раз методом сухой заморозки. Рыба получается, как говорят рыбаки, «без глазури», то есть без намерзшей воды. В таком состоянии она попадает сразу на приготовление. Из такой рыбы можно сделать качественный продукт. Разумеется, на берегу для этого необходимо иметь современную рыбоконсервную фабрику.

Для развития рыболовства в стране уже разработана специальная федеральная программа, выделено финансирование. В эту программу входит несколько разделов – строительство рыбопромыслового флота, проведение научно-исследовательских изысканий с привлечением научно-промысловых судов, которые мониторят и анализируют жизненные циклы рыбы, ее миграцию, где зимует, где мечет икру. Еще один вопрос – создание береговой инфраструктуры и перерабатывающих производств. Если проблема решается в комплексе, тогда нас ждет успех. Если решается какой-то один сегмент, то это просто выброшенные деньги.

- Сколько сейчас судостроительных и судоремонтных предприятий в Ростовской области? На какой вид водного транспорта делается упор?

В Ростовской области зарегистрировано порядка двух десятков судоремонтных предприятий, три из которых судостроительные, вернее, могут выполнять эту функцию. Важно понимать, что в регионе сегодня никто не строит суда, за исключением компании «РИФ», которая производит катера. Крупным судостроением мы уже давно не занимаемся.

В Ростовской области на первом месте с огромным отрывом лидируют грузовые перевозки, то есть в ходу грузовые суда. На юге традиционно развито сельскохозяйственное производство, очень большой объем экспорта. Кроме того, есть масса других грузов, которые идут транзитом. Азовский, Ростовский, Таганрогский порты переваливают достаточно большой объем грузов.

- В мае по решению ученого совета ДГТУ в вузе был создан Ресурсный центр судостроения и судоремонта, который занимается разработкой и запуском новых образовательных программ по подготовке специалистов для судостроительной и судоремонтной отрасли. Расскажите, почему было принято решение запустить образовательные программы в опорном вузе?

На производстве еще работают люди, которые строили суда, но им уже за 60. По естественным причинам в течение ближайших пяти лет эти люди физически уже не смогут работать, они уйдут. У нас осталось 2-3 года, чтобы попытаться сделать этот мостик между теми, кто обладает профессиональным опытом, и теми, кто сможет работать в области судостроения. Вот эта задача и стоит перед ресурсным центром.

Существует огромный дефицит кадров: молодежи катастрофически мало. Такие специалисты нужны на больших судостроительных центрах в Санкт-Петербурге, на Севере и Дальнем Востоке. Думаю, и на Юге в этом плане будет большое развитие.

Если в судоремонте мы еще можем поддерживать компетенции, то в судостроении это сделать тяжелее. На всю Россию всего четыре центра, где готовят судостроителей – Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Владивосток. Важно понимать, в Ростовской области готовят эксплуатационщиков. Институт водного транспорта им. Г.Я. Седова выпускает капитанов, механиков, инженеров – все это профессии, связанные с эксплуатацией судов и плавучих устройств.

Судостроение – это другая история, это производственный процесс, здесь много базовых вещей, связанных со знанием материаловедения, принципов конструирования. Требуются глубокие знания по устройству судов, серьезная инженерная подготовка. Необходимы специалисты, которые понимают принципы организации производства. Нужны и управленческие кадры, менеджеры с инженерной подготовкой, которые будут знать, как выстраивается производственная цепочка, как связаны между собой производственные циклы.

- Какая средняя зарплата в Ростовской области в сфере судоремонта?

В среднем от 30 до 50 тысяч, в зависимости от квалификации сотрудника. Зарплата высококвалифицированного рабочего может доходить и до 100 тысяч.

- Расскажите о планах ресурсного центра, что уже сделано и что предстоит сделать.

План, стратегии и задачи ресурсного центра четко расписаны.

Первая задача – это подготовка содержания образовательного процесса: сейчас мы разрабатываем учебные планы для профилей в рамках уже лицензированных ДГТУ направлений инженерной подготовки машиностроителей. Разумеется, планируем открытие факультета судостроения и судоремонта – для этого вуз готовит соответствующие документы для лицензирования образовательных программ по 26-й группе «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта». Соответственно, задача ресурсного центра – подготовить само содержание образовательного процесса. Мы выбрали четыре основных специальности – инженер-технолог в области судостроения и судоремонта, инженер-конструктор, инженер по эксплуатации судов и плавучих сооружений, инженер-экономист водного транспорта.

Вторая задача – подготовка программ дополнительного образования. Есть много специалистов, которые нуждаются в переподготовке или повышении квалификации. Это люди, у которых диплом не связан с судостроением и судоремонтом и которые хотели бы получить дополнительное образование, специализацию и квалификацию в этой отрасли.

Третье направление – работа с предприятиями отрасли в вопросах научно-технической поддержки. Мы задействуем мощности университета для решения конкретных инженерных задач, планируем оказывать поддержку предприятиям в подготовке бизнес-планов, инвестиционных проектов.

Последнее, четвертое направление – планируем работать как площадка для межотраслевой коммуникации научного сообщества и предприятий, а также выступать в качестве кадрового агентства: еще в процессе обучения формировать у студента компетенции для конкретной должности на производстве.